山西实施汽车消费专项奖励政策 最高奖励8000元

    中国网汽车4月9日讯 近日,山西省政府办公厅发布了《关于实施汽车消费专项奖励的通知》,决定在全省实施汽车消费专项奖励政策。

    奖励范围为我省消费者新购买的由本省整车企业生产的、并在省内进行机动车注册登记的整车产品(传统燃油车需满足“国六”排放标准),给予购置车辆一次性消费奖励。

    具体的奖励标准是,7米以上的客车、载重4.5吨以上的中重卡车及同级牵引车等商用车型,每辆奖励8000元;轿车、SUV 及 MPV 等乘用车型,每辆奖励6000元;3.5米以下微型客车及其他商用车,每辆奖励4000元。

    奖励期限为2020年4月1日至12月31日,以机动车注册登记时间为准。奖励对象为山西省内法人消费者和自然人消费者,乘用车消费奖励对象必须为自然人消费者。

广汽菲克销售公司或将从上海迁至长沙

    中国网汽车4月9日讯 据媒体报道称,广汽菲克销售公司可能从上海迁往长沙,此举意味着广汽菲克将结束两司三地(长沙、广州、上海)的局面。

    天眼查信息显示,广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司成立于2015年8月10日,注册地址为长沙经济技术开发区映霞路18号广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司综合办公楼。与母公司广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司注册地址相同。

    广汽集团总经理冯兴亚表示:“去年股东双方达成一致,全部达成产销一体化。但现在两司三地,沟通不便,没有形成应有的合力。”销量数据显示,广汽菲克2019年销量为7.39万台,同比下降41%。

日产汽车中国区销量为7.33万辆 同比下降44.9%

    中国网汽车4月9日讯 日前,日产中国公布最新销量数据,今年3月,日产汽车中国区销量为7.33万辆,同比下降44.9%;1-3月累计销量为20.66辆,较去年同期相比下降39.9%。

    具体板块方面,今年3月,东风汽车有限旗下乘用车事业板块(包括东风日产和东风启辰)为5.54万辆,同比下滑达46.7%;1-3月累计销售16.94万辆,与去年同期相比下滑40.4%。

    其中,东风日产销量开始回暖,3月销量为5.23万辆,1-3月累计销量为15.65万辆;日产第七代天籁ALTIMA、轩逸系列、奇骏、逍客分别销售4404辆、2.52万辆、6018辆、6323辆。

    轻型商用车事业板块方面(包括东风汽车股份有限公司和郑州日产),3月销量为1.63万辆,同比下降37.0%,1-3月累计销售3.23万辆,与去年同期相比下滑38.3%。

    据了解,继广州、郑州、大连、襄阳和十堰的所有事业部及下属工厂于2020年2月17日陆续复工之后,在得到当地政府批准并强化各项预防措施后,日产汽车在华合资公司-东风汽车有限公司武汉总部也于3月30日正式复工。

    截至3月底,除湖北省少数城市及武汉之外,日产、启辰, 英菲尼迪及东风品牌的全国90%以上的经销商和供应商都已复工。

东风悦达起亚公布3月销量 一季度几近腰斩

    中国网汽车4月9日讯 东风悦达起亚于4月8日对外公布了3月份销量数据,其3月份全系终端销量达到17626辆,同比下滑43.7%。整个一季度,东风悦达起亚累计销量为43152辆,同比下滑48.3%。

    显然,东风悦达起亚一季度销量受疫情影响颇为严重,但其3月单月销量下滑幅度明显收窄。值得一提的是,起亚K3、起亚KX3傲跑、起亚智跑、起亚KX5等10万元以上战略车型销售占比从去年同期的53%提升至74%。

车企高层震荡 一季度近30位高管职位变动

    全球车市下行的状况还在进一步恶化,由此引发的车企裁员潮已经波及到了高管。据盖世汽车统计,一季度已经有26位车企高管职位发生变动,其中副总裁及以上级别占八成。

    奥迪、通用、极星、PSA等海外车企陆续撤换了中国区总裁,即使是特斯拉,也撤换了生产总监和超级工厂副总裁。

    自主车企如奇瑞、众泰和长城汽车等也发生了人事变动。原东风雷诺营销负责人陈曦加入奇瑞,担任奇瑞品牌营销中心总经理,负责星途品牌营销工作。众泰副总裁邓晓明于2020年3月16日离职,去向未明。

    在这场震荡中,尤以造车新势力的变动最为剧烈。据盖世汽车不完全统计,一季度已经有9位新势力车企高管离职。例如,蔚来汽车用户发展总裁朱江和高级副总裁黄晨东分别于3月初和3月底离职。威马汽车、小鹏汽车、合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑汽车也都出现高管出走情况。

    那么,这些高层变动背后都隐藏着怎样的信息?此篇我们来看一看。

    应对车市变化,跨国车企撤换中国区高管

    对于跨国车企来说,中国一直是重要市场。但是自2019年开始,包括通用、福特在内的跨国车企在中国区出现了明显的销量下滑,因而中国区高层陷入了频繁变动中。

    日前,据通用汽车官方消息,通用汽车中国区总裁Matt Tsien将出任全球首席技术官。通用中国总裁一职将由现任国际运营部高级副总裁Julian Blissett接任。

    Matt Tsien于2014年1月1日上任,在其任职的2014年-2017年,通用中国的业绩出现了快速增长。但是近两年,通用中国销量下滑比例增大。

    对于通用来说,目前面对着业绩增长和转型的双重压力,此次人事变动就是应对这两方面压力的战略性调整。Matt Tsien将会主导通用的电气化项目,而Julian Blissett主要负责通用中国区市场工作。毫无疑问,二人都会面临沉重的压力。

    通用之外,奥迪中国也再次换帅。据近期消息,奥迪中国区总裁将由原一汽-大众奥迪销售事业部总经理Werner Paul Eichhorn接任。而现任奥迪中国区总裁Gaby-Luise Wüst将调任大众集团总部。

▲ 奥迪中国区总裁 Werner Paul Eichhorn (图片来源:奥迪中国)

    此次Werner Paul Eichhorn上任的首要任务就是带领奥迪重夺中国市场高端品牌销量冠军的宝座。Werner Paul Eichhorn曾经负责过奥迪在中国的销售任务,在其任职期间,奥迪在华销量实现了快速增长。此次奥迪高层任命Werner Paul Eichhorn负责中国区也是看中了其拥有多年中国市场开拓经验。不过近几年中国市场已经发生了巨大变化,市场上也多出了许多竞争品牌,Werner Paul Eichhorn能否续写奥迪在中国的辉煌还未可知。

    另一个撤换中国区高管的车企是PSA。4月1日,PSA集团秘书长Gregoire Olivier接棒Carlos Gomes,担任中国区业务负责人。

    Carlos Gomes自上任以来,就通过改变营销策略来扩展中国市场。但是据市场数据显示,PSA在华合资企业神龙汽车,2018年卖出25.3万辆,同比下滑33%;2019年销量为11.4万辆,同比下滑55%。销量不及预期的还有其他品牌,例如标致雪铁龙。

    PSA在公告中表示,Gregoire Olivier深谙中国汽车市场和中国文化,这将为集团目前提升在华业绩带来竞争优势。

    从奥迪和PSA对继任人的选择来看,跨国车企对中国市场极为看重,负责人需要了解中国市场且对开拓中国市场有经验。极星、本田等车企也相继撤换了中国区高管,继任者的选拔同样有类似考虑。

    颓势之下,自主品牌高管流动频繁

    随着合资品牌价格的不断下探,再加上外部严峻的车市环境,部分自主品牌市场份额不断下滑。

    2020年3月17日,众泰汽车发布公告,董事会近日收到了公司副总裁邓晓明递交的辞职报告,今后邓晓明将不再担任众泰公司任何职务。据悉,众泰汽车在三年内换了三位副总裁,平均每位在位时间只有短短一年。

    高管频繁变动,对于哪家公司来说都是不正常的。根据乘联会销量数据显示,2019年众泰汽车(不包括君马)品牌销量仅为11.66万辆,与去年同期相比下滑近50%。

▲图片来源:众泰汽车

    不过,单是更换高管很难解决众泰当下的困境。长期以来,众泰在新品上缺乏创新能力,且频频爆出质量问题,不具有正向研发能力,再加上车市寒冬,销量不佳,没有多余的钱投入到研发上,长此以往造成恶性循环。

    无独有偶,近日奇瑞官方宣布,奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权,不再兼任星途品牌营销中心总经理一职,该岗位将由陈曦接任。此外,奇瑞营销公司副总经理、EXEED星途品牌营销中心品牌总监杨宁也已调离星途,回归奇瑞品牌营销中心任职。

    自星途品牌发布以来,星途营销中心陆续换了两任总经理。第一任曹志刚上任半年,第二任贾守平在位也只有半年,此后由贾亚权兼职。

    营销高层调整频繁,加上内部体系尚待梳理,星途品牌在营销推广和渠道建设上都面临较大现实挑战,陈曦此次可谓是“临危受命”。不过陈曦之前在东风雷诺做出了出色的业绩,能否带领星途再次实现销量突破,还需时间检验。

    据消息人士透露,日前长城销售公司副总经理李贺兴加入了观致汽车,但双方尚未对此做出官方回应。

    虽然流失了销售人才,但长城在销售公司用户中心总经理的岗位上迎来了赵昱辉,赵昱辉此前任蔚来汽车用户中心副总裁。

    综合以上,自主品牌人才流动也较为频繁。如要扭转颓势,需要提升产品竞争力,重视用户体验以及搭建有效营销体系,这往往也是自主品牌人才需求重点。

    水土不服?新造车高管回归传统车企

    据盖世汽车统计,一季度有9位新造车企业高管离任,其中多数选择回归到传统车企。

    3月初,原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通,担任品牌公关及策略部副总监一职。据悉,邓凌在加入合众汽车前先后担任长安福特以及东风雪铁龙的销售负责人。

    天际汽车向东平于2月份离开了天际汽车,并于3月份加入了现代汽车,任现代汽车集团(中国)副总裁、北京现代副总经理、销售本部长。

▲现代汽车(中国)副总裁 向东平(图片来源:现代汽车)

    向东平曾在上汽大众工作17年,并创造出了途观、朗逸、帕萨特等多个车型的销售记录。后在2016年和2017年先后供职于上汽集团以及沃尔沃,于2017年10月正式出任天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。

    刚刚加入奇瑞星途的陈曦老东家是新造车企业博郡,陈曦也有多年传统车企工作经验,在博郡只待了一年多时间就回归到传统车企。

    新造车势力兴起后,多数企业为了获得快速发展,纷纷高薪从传统车企挖人,也就出现了前几年传统车企高管频频加入造车新势力的现象。但是经过几年的发展,造车新势力的诸多问题暴露出来,资金荒、人才流动频繁、难成市场规模等等都让这些高管们备受压力。

    这些高管们的任期时间都很多短,有媒体认为是传统车企方法不适用于造车新势力,造成高管们“水土不服”,难出成效。

    但也有业内人士认为,造车新势力高管回归到传统车企是由于传统车企转型需求,对于其实现“新四化”有帮助,因而传统车企纷纷从造车新势力挖人。

    盖世小结:

    对于车企来说,通过更换高管来提升销量、实现转型并非新鲜事,但需要指出的是,高管很多时候作用确实是决定性的,只是高管调整不一定能带来想要的效果。企业的发展向来是多因素以及多方努力下的结果,因此想要长远发展,除了进行高管调整之外,车企还需提升综合实力。

恒大集团招聘3万人 扩张新能源汽车及地产业务

    中国网汽车4月9日讯 记者从恒大集团获悉,恒大已启动全国招聘,宣布将面向全社会招募3万名新能源汽车及地产行业专业人才。

    根据恒大发布的招聘信息,新能源汽车产业招聘对象包括总经理、副总裁等中高层管理人才及技术精英,技术岗位全面涵盖智能制造、质量管理、设备管理、采购管理、成本管控等83个岗位类别,就业城市为广州、深圳、上海、天津等地城市;恒大地产则面向全国,招聘开发、工程、资金、营销品牌、销售等17个岗位类别的专业人才。

    此前在2019年9月,恒大新能源汽车就曾启动了全球招聘,计划为其全球研究总院招聘8000名新能源汽车产业人士,工作地点遍布在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等九个国家,以支持恒大新能源汽车的全球化发展。

    此外,在2019年业绩会上,恒大健康董事长时守明也曾表示,恒大集团位于广州南沙和上海松江的新能源汽车生产基地将于2020年下半年竣工,计划2021年投产,首期规划产能均为20万辆。

    当前在疫情之下,恒大集团大规模招兵买马,也能够看到其对新能源汽车及地产业务的决心。进一步做大做强地产、新能源汽车的决心。据统计,截至2019年末,恒大共有员工13.3万人,其中应届毕业生1568人,市场招聘专业人才49695人。

新造车企业“淘汰赛”开跑?多位高管跳槽回流传统车企

    近期,部分新造车企业的高管层动荡,掀起了一波离职小高潮。全媒体记者留意到,仅在今年3月份,合众、零跑、蔚来、小鹏汽车等多个新造车企业人事频繁变动,部分高管甚至“洄游”传统车企。为此,业内人士指出,今年新造车企业面临的压力来自海内外,也是全方位的,部分新车企已经提前进入了“淘汰赛”跑道。

    多位高管跳槽,选择回流传统车企

    3月份向来是每年各行各业的人才“跳槽季”,全媒体记者留意到,在汽车圈,跳槽大戏今年率先由新造车企业主导。3月4日,原合众汽车品牌公关总经理兼营销公司副总裁邓凌离职加盟上汽大通;3月5日,原博郡市场副总裁陈曦低调加盟奇瑞EXEED星途任星途营销中心总经理;同一天,原小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽也离职;3月10日,威马出行事业部总经理刘立群宣布离职。即便是新造车企业的“一哥”蔚来也未能幸免,3月中旬,“用户发展副总裁”朱江确认在办理离职交接,同时“蔚来用户中心副总裁”赵昱辉也在3月底离职加盟了长城汽车任用户中心总经理;3月底,零跑汽车副总裁赵钢离职。此前,2月份离职的重磅高管层还有天际汽车的原董事、CMO等。据不完全统计,二三月份离职的新造车企业高管层超过十人。同时,新造车企业的职业经理人在职时间非常之短,以今年年初离职的高管来统计,最长的时间不过三年。

    新车企高管的密集跳槽,背后也正透露出当前新造车企业们日子的煎熬。有趣的是,不少从新车企“离职”的高管最终去向竟是回到传统车企。这也意味着,新造车企业头上的“高光”已经褪色。不仅如此,新造车整个行业都陷入了发展沼泽,在当前车市环境下也难以突破。

    融资不易

    新车企提前进入“淘汰赛”跑道

    当前内外环境都已经发生重大变化,对造车根基尚浅、现金流紧张的新造车企业来说,面临着越来越大的被边缘化的风险。甚至是蔚来、威马和小鹏这三家头部新企业的融资能力也备受考验,如蔚来今年也只完成了大约4.35亿美元的可转债融资,而且还是分多次完成。除此之外,传统车企开始发力,包括奔驰、丰田、大众等在内的跨国车企,都在国产纯电动生产线,对新车企的生存空间造成挤压。

    对于新造车企业来说,新车交付一万辆是第一道“门槛”,同时也意味着第一波“粉丝流量红利”的消耗,接下来才是进入真正意义上的开拓市场,依赖产品和服务与用户情感进行的“服务周期”。然而事实是,当前超过八成的新车企连第一道门槛都没跨过,交付一万辆的目标遥遥无期。目前也仅有蔚来、威马、小鹏等少数企业进入了与用户直接产生品牌情感交流的“服务周期”。但即便如此,这三家造车新车企的头部企业的日子也不好过。数据显示,蔚来汽车2019年交付了20565辆,仅达成既定目标的一半,同时亏损却达到了109.62亿元,同比扩大了22.4%。威马在2019年交付了16876辆,年度目标实际完成率仅有16.9%。小鹏汽车2019年的交付量为16608辆,年度目标完成率仅为41.5%。

    记者留意到,今年以来,前途汽车、博郡汽车被曝光无法按时发放员工工资;3月底,绿驰汽车股权发生变更,河南国投成为其实际控制人。部分新造车企业已经提前进入“淘汰赛”的跑道。

乘联会:中国车市3月快速恢复 5月基本消除疫情影响

    乘联会发布数据显示,3月第4周(23日-31日)的乘用车市场零售回升相对较快,日均零售5.39万辆,同比降幅减少至24%。3月乘联会厂家日均批发2.82万辆,日均零售3.07万辆。乘联会指出,3月最后一周加速回暖,体现车市零售已经是从疫情影响下平稳改善。

    3月乘用车市场零售走势平稳回暖

图片来源:乘联会官微 (数据不齐,部分暂估)

    数据显示,3月第1周(1-8日)的乘用车市场零售表现较强,第1周日均零售1.67万辆,同比增速下降50%。第2周(9-15日)的乘用车市场零售回升相对平稳,日均零售2.17万辆,同比增速下降44%。第3周(16-22日)的乘用车市场零售回升相对平稳,日均零售2.58万辆,同比增速下降40%。第4周(23-31日)的乘用车市场零售回升相对较快,日均零售5.39万辆,同比增速下降24%。

    乘联会指出,今年2月的最后一周零售同比下降61%,3月第1周的同比下降50%,第2周下降44%,第3周下降40%,最后一周加速回暖,体现车市零售已经是从疫情影响下平稳改善。

    从恢复进度看,需求爆发增长的现象不突出,目前的逐周快速提升的销量同比表现还是平稳。尽管政府拟出台车市刺激政策,但部分城市政策实际落地生效预计要到4月份,而且政策启动初期效果一般不是很突出,而等到政策退出前的末班车效果才明显。

    虽然部分城市已经鼓励恢复正常秩序,但由于消费者购车信心在3月底内很难回归正常,加之学生基本没开学,购车需求短期内难以强力爆发。

    3月乘用车市场批发需求逐步回暖

图片来源:乘联会官微 (数据不齐,部分暂估)

    数据显示,3月第1周(1-8日)的乘用车经销商进货回升表现较强,日均厂家销量1.26万辆,同比增速下降68%。第2周日均厂家销量1.57万辆,同比下降67%,较第一周的同比下降68%的改善幅度很小。第3周日均厂家销量2.40万辆,同比下降53%,较第2周的厂家销量改善较大。第4周数据尚不完整,目前判断日均厂家销量5.5万辆,同比下降33%,较第3周的厂家销量改善较大。

    乘联会指出,由于3月份绝大部分厂家开始恢复考核和奖励,因此月末加强进货的频率相对会逐步恢复正常。

    3月1至4周的批发达到日均2.82万辆,但零售达到3.07万辆,批发与零售的差距较大。虽然零售回暖没有超预期,但对应当期零售的库存似乎还是不低,让经销商进货信心不足。加之一些湖北企业仍未有效恢复生产,局部缺货问题也有所体现。

    中国车市仍将好于欧洲

    乘联会称,行业分析师和金融评级机构表示,由于工厂和经销商店因冠状病毒危机而关闭,今年欧洲汽车销量最多或下滑20%。这意味着损失2.5个月的销量,如果半年内疫情结束,则平均每个月的销量损失是40%,这样长时间的销量损失估计会带来巨大的失业压力,经销商和生产工人都遭遇下岗的风险。

    目前看中国车市的探底成功,2月春节后的市场低迷期不可怕,其销量实际损失较小。随着3月的快速恢复,4月的进一步修复,估计4月底的车市周度销量就将接近历史同期正常水平。如果刺激消费政策见效,5月的疫情影响基本消除,疫情对中国车市的直接冲击影响好于欧洲。

70亿融资仍未到账 前途汽车前途不明 无奈大裁员

    “说好的4月1日上班,临时又通知复工时间再延一个月,这都是公司第三次更改复工时间了。”一提到工作,张晨(化名)就感到头疼。作为一名前途汽车内部员工,他渴望复工的心情十分迫切。毕竟不复工就意味着收入大打折扣,几个月下来,他已经有些吃不消了。

图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

    张晨告诉每日经济新闻(博客,微博)(微信号:nbdnews)记者,目前公司暂时通知5月4日复工,但能否如期上班还是未知数。 值得关注的是,日前,有网友爆料称,前途汽车及其母公司长城华冠汽车科技股份有限公司(以下简称长城华冠)拖欠员工工资,并采用员工个人信息进行贷款发放工资。

    “公司因为融资资金不能及时到位,确实出现了资金周转困难的情况”张晨表示,其实公司多次延迟复工,也是变相节约支出成本的一种方式。 事实上,早在去年9月,前途汽车董事长陆群在接受记者采访时就曾表示:“原计划在今年8月和9月能分批到位的融资款,因为一些原因需要延期到账。这使得公司部分原定推进的工作,因资金延期到账遇到困难。”

    正是这笔延期到账的融资款,让前途汽车如今陷入窘境。据了解,上述融资款项金额高达10亿元,原计划最晚于2019年11月到账,眼下却一拖再拖,至今未见踪影。 “前途汽车之所以有此境遇,一方面因为缺少满足主流消费市场需求的车型,另一方面则是因为其母公司长城华冠太依赖于机构融资,缺少从市场上找钱的途径。”一位不愿具名的长城华冠股东表示。

    对于上述情况,截至记者发稿时,前途汽车方面表示,“对此,没有任何回复”。有观点认为,前途汽车作为造车新势力代表之一,其遭遇正是新势力车企的缩影。眼下,国内汽车行业正加速洗牌,前途汽车的“钱途”在何方?

    连续下发三份离职协议书 “从2019年下半年开始,公司便按工资发放等级分批停薪,以缓解资金周转不灵的问题。”张晨介绍称,公司员工工资划分为A、B、C、D、E、F、G七个等级,级别越高的员工,被停薪的时间越早。

    据记者了解,自2019年7月起,前途汽车率先停发了A、B、C三个级别的员工工资。“我因为级别比较低,从去年8月开始被停薪。到现在为止,包括十三薪在内,共有7个半月工资没发(期间发了一个半月工资)。”张晨告诉每日经济新闻(微信号:nbdnews)记者。

    截至目前,前途汽车及长城华冠共推出了三份离职结清协议书。第一份离职协议书主要针对前途驿汽车销售有限公司的一家分公司员工。该协议书显示,今年农历春节前离职的员工,公司承诺在2020年2月28日前分两次结清工资。

    第二份离职协议书则是在春节之后由长城华冠发出,适用于公司所有员工。这一举动,被外界认为是长城华冠“变相裁员”的一种方式。 “公司资金出现困难,这样做也是为了控制成本。”张晨称,离职与否,还是以员工主观意愿为主。

    据悉,截至3月20日,年前离职的前途汽车员工工资已基本结清,而春节后提出离职的员工部分工资也已经结清。 不过,春节前已经离职的原前途汽车员工孙宇(化名)告诉记者,前途汽车承诺给他们的“十三薪”,要等到今年4月底前才能结清。

    3月中旬,长城华冠推出了第三份离职协议。该协议称,选择本周内主动离职的员工,公司将确保5月底前结清工资,无赔偿;选择2日内协议离职的员工,公司签署赔偿协议,按国家规定的N+1标准提供赔偿金,8月底前结清工资;选择继续在公司坚守的员工,公司会努力尽快解决工资问题,但短时间内无法给予时间上的承诺。

图片来源于网络

    这份看上去颇为强硬的离职协议也被外界视为长城华冠强制进行内部裁员的佐证。“最新离职协议是针对那些被列入公司裁员名单员工制定的。”张晨告诉记者,此次裁员比例预计在40%~50%左右,公司员工人数将减少至800人左右。 据了解,长城华冠及旗下子公司(含前途汽车)从2019年开始大量扩招,人数从原来的600余人迅速扩张至2000多人。截至4月3日,长城华冠微信大群内员工剩余不足1440人,较3月24日减少了160多人。

    70亿融资仍未到账 从扩招到裁员,在不到一年的时间里,前途汽车正经历着其造车路上的至暗时刻。 公开资料显示,前途汽车母公司长城华冠成立于2003年,2015年9月正式登陆新三板,成为新三板新能源第一股。但2019年2月20日,长城华冠已从新三板摘牌,试图转战科创板以谋求更多资金造车。 公开资料显示,从2015年上市到2018年底在新三板挂牌期间,长城华冠归属于挂牌公司股东净利润亏损逐年扩大,分别为-0.22亿元、-0.98亿元、-2.26亿元、-6.06亿元。 “造车是一件非常烧钱的事情,长城华冠融资的钱全部都投入在造车上了。”上述长城华冠股东告诉记者。

图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

    据公开数据统计,自登陆新三板后,长城华冠成功募资5次,合计募集资金21.2亿元。记者从长城华冠相关负责人处了解到,长城华冠用于造车的20亿元资金已经于去年9月全部用完,只能等待后续融资款项接续。

    正是基于此,前途汽车自2019年9月起开始采取“AB级贷”的方式渡过资金难关。上述网友爆料内容显示,前途汽车要求工资A、B级员工、鼓励C级员工办理信用贷,用于发放员工工资。 “为缓解资金危机,公司确实采取了让工资A、B级员工办理相关贷款手续,以个人名义贷款给公司。然后,公司再按月支付A、B级员工贷款所需的每月利息。”张晨称,但贷款款项并不是用于发放员工工资,而是用于缴纳员工的“五险一金”。 据张晨透露,从2019年年底开始,前途汽车员工的住房公积金便停缴,“五险”目前还在缴纳中。

    “去年,公司签署完成了不下五笔融资资金,每笔资金都不少于10亿元,其中还有一笔融资额高达30亿元。”张晨告诉记者,从总数来看,前途汽车即将完成的融资金额将达70亿元。 但首笔融资资金的滞后,致使前途汽车陷入资金周转困境。据记者了解,眼下前途汽车的70亿元融资仍未到账。

    第二款产品明年交付 “对于我们这些没在裁员名单中的员工,公司明确告诉我们短时间内还发不出工资。公司当前的战略是集中所有资金投入到第二款量产车前途K20的投产及恢复线下运营上。”张晨说。

图片来源:前途汽车官网

    尽管前途汽车陷入缺钱、裁员等风波之中,但其新品发布和研发工作并未停滞。据了解,前途汽车技术和研发部员工已于2月13日开始正常上班。 “除了不发工资,技术和研发工作都在照常进行。”同为前途汽车员工的陆含(化名)苦笑道。

    作为前途汽车的第二款产品,前途K20概念车在2019年上海车展上正式发布,量产版车型计划于2021年3~4月份正式上市并交付。

    之前,前途汽车的首款产品因市场定位和定价太高、目标人群太小,屡遭外界诟病。 2018年8月,前途汽车首款车型前途K50正式上市,定位为一款纯电动双门双座跑车,补贴后售价为68.68万元。彼时,陆群曾表示,前途K50并不是用来走量的车型,而是为前途汽车品牌定位和产品定调。

    “前途汽车这一想法并没有错,因为一个高端品牌想要跻身中低端品牌市场,比中低端品牌跻身高端品牌市场容易很多,但这也仅限于行业发展初期市场,机会难求。”上述长城华冠股东认为,前途汽车前期把战线拉得太长,没有及时推出适合市场需求的产品,加快产品的更新迭代,以至于错失了在新能源汽车发展初期抢占市场的好时机。

    作为国内造车新势力中为数不多手握新能源乘用车“双资质”的企业,前途汽车于2016年2月开始投资建设苏州生产基地,到2018年8月K50正式下线。截至目前,前途汽车仍仅有前途K50一款车型在市场上销售,且市场销量“惨淡”。 数据显示,截至目前,前途K50的新车交付量不足200辆。而前途汽车距离第二款产品的上市,仍有一年的“空窗期”。

    “国内新能源汽车市场竞争日趋激烈,前期规划没能抓住机会,前途汽车这时候更需要静下来反思其定位是否准确,以及该如何实现‘造血’,从而更好地活下去。”上述长城华冠股东认为,前途汽车下一步需要做的是转变理念,开发出更适合大众消费者需求的产品,从市场上赢得更多资金支持。同时,前途汽车还应该以开放合作的心态,寻找更多外部合作伙伴,进行多方面的“补血”。

中国汽车保有量达2.6亿辆 千人保有量达世界平均水平

    国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华表示,目前,全国汽车保有量大约2.6亿辆,千人汽车保有量从原来不到10辆已快速增长到180多辆,达到了全球平均水平。

    [AC汽车讯]4月9日消息,今日在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上,国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华表示,目前,全国汽车保有量大约2.6亿辆,千人汽车保有量从原来不到10辆已快速增长到180多辆,达到了全球平均水平。

    商务部消费促进司负责人王斌介绍,2019年,我国汽车销量同比下降8.2%,新冠肺炎疫情进一步加大了汽车消费下行的压力。当前,国外疫情扩大蔓延,不可避免地对汽车生产消费及进口带来影响。随着国内疫情防控形势持续向好,汽车企业已全面复工复产,市场需求稳步回升。

    从中国汽车产业发展历程来看,目前,汽车产业已经走过了快速发展的阶段,进入了由数量扩张向质量提升的转型时期,但产业长期稳定向好的发展态势没有改变,未来市场空间依然非常广阔。

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